Воскресенье, 20.05.2018, 21:25
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Категории каталога
Авто игры [3]
Руководства [41]
Авто книги [11]
ПДД [7]
Авто софт [32]
Журналы [14]
Расшифровка VIN [5]
Каталоги запчастей [9]
Головные устр-ва [2]
Авто навигация [13]
Форма входа
Поиск
Друзья сайта
Реклама
Партнёры
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Наш опрос
Вы нашли то что искали?
Всего ответов: 43
Главная » Файлы » Руководства

Полуторка - история, модификация, обзор модели
[ · Скриншот ] 19.09.2010, 10:11

Год выпуска: 1998
Автор: Р. Одиноков
Жанр: История создания, модификации и обзор модели
Издательство: "Фортуна"
Формат: PDF
Количество страниц: 103
Язык: Русский

К началу 1928 г. по численности автомобильного парка СССР уступал даже таким небольшим странам как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия. Для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч машин в год. Импорт был не реален и не мог существенно решить эту проблему, а мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, главным образом грузовые. Выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии - хорошо освоенной заводами США.

Применительно к ней были созданы конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям хорошее качество изготовления и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США напоминали русские. Это хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР. К 1929 г. американские машины составляли треть автопарка, а самыми распространенными были автомобили «Форд», завоевавшие в мире всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной.

Введение:

В этой связи уже в конце 1928 г. начались переговоры с Генри Фордом и представителями «Дженерал Моторс». 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал известный приказ № 498 о строительстве собственными силами современного автозавода годовой производительностью 100 тыс. машин. Место строительства в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, срок строительства 3 года, т.е. должен был вступить в строй в начале 1932 г. Нижний Новгород являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки. Достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, дешевизна подвоза сырья, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ - вот доводы, предопределившие выбор Нижнего Новгорода.

Переговоры с Фордом продолжались, однако Генри Форд был известным антисоветчиком и не рвался оказывать помощь большевикам. Но разразившийся мировой кризис (поэтизированный позднее в США под именем Великий Кризис) поставил многих крупных предпринимателей и Форда в том числе, в очень сложное положение. И крупный контракт с нашей страной являлся существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 г. был подписан договор. Советская сторона получила по нему от «Форд моторе компании» техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. Срок договора был определен девятью годами.В качестве оплаты советская страна бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили Форд-А и грузовики Форд-АА на общую сумму 72 млн. руб.

На строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде. 1930 г.
Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И, прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября», которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей (поступающих через Мурманск). Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 г. - это были грузовики Форд - АА образца 1928 г. с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 г.) радиатором. Со второй половины 1931 г. начался монтаж трехосных грузовиков Форд-Тимкен. Впоследствии «Гудок Октября» - филиал ГАЗ, а с 1939 г. автобусный завод.

Второе автосборочное предприятие - завод имени КИМ (ныне АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 г. В противоположность «Гудку Октября» он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали Форд-А и Форд-АА - которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были уступить место отечественным. С января 1939 г. приказом Глававтопрома, входившего в Наркомат среднего машиностроения, автосборочный завод имени КИМ (филиал ГАЗа) стал автомобильным заводом имени КИМ, который успел до начала войны изготовить два опытных образца малолитражки (КИМ-10-52) с четырехдверным кузовом и выпустил установочную партию (500) малолитражек. Большая часть машин имела закрытые двухдверные кузова (КИМ-10-50), некоторое количество - открытые (КИМ-10-51). С апреля 1939 г. сборку грузовиков (ГАЗ-ММ) начал автосборочный завод в Ростове-на-Дону.
Конвейер сборки грузовика ГАЗ-АА в Нижнем Новгороде. 1932 г.

Подготовка строительной площадки автомобильного гиганта началась 13 августа 1929 г., а 2 мая 1930 г. состоялась торжественная церемония закладки первого камня. Работы шли в таком темпе (на стройке трудилось свыше 5тыс. человек), что уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. На месте маленькой деревушки и окружавших ее пустырей в неслыханно короткий срок - 19 месяцев выросло грандиозное предприятие, одно из крупнейших в Европе. Во второй половине января 1932 г. были освоены: блок мотора, коленчатый вал, наладили мощный пресс и отштамповали 100 лонжеронов рамы. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточном количестве листовая сталь, кабины изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 г. - с конвейера сошел первый грузовик Нижегородского автозавода НАЗ-АА, а первого апреля начался их непрерывный выпуск. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 г. Нижний Новгород переименовали в г. Горький. Изменил название и автозавод - и полуторки с серийными номерами старше 3800 стали называться ГАЗ-АА.
В 1935 г. из ворот Горьковского автомобильного завода вышло 44,7 тысяч грузовиков и 18,9 тысяч легковых автомобилей. Важной датой в трудовой биографии завода стал день 17 апреля 1935 г., когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А в исполнении «люкс». В 1936 г. Советский Союз по производству грузовых автомобилей вышел на первое место в Европе и второе в мире (после США). И, наконец, 14 ноября 1939 г. произошло знаменательное событие - отечественная промышленность выпустила миллионную машину. Характерная черта довоенного автомобилестроения - приоритет производству грузовиков. Доля же легковых машин в общем объеме выпуска была невелика: 10-24%.

Такое соотношение отражало с одной стороны повышенный спрос на грузовики в быстрораз- вивающихся отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, армии. С другой стороны оно отражало бытовавший тогда взгляд на автомобиль как на предмет роскоши, свойственный буржуазному обществу. В личной собственности у граждан СССР легковых машин почти не было, продажа их населению вообще не производилась. Автомобилями награждали передовиков труда, ученых, деятелей искусства, но приобрести их людям, просто располагающих деньгами, было невозможно. Лишь в начале 40-х годов, перед войной общественность обратилась к проблеме автомобиля индивидуального пользования.

Легковые машины использовались главным образом как служебные и в качестве такси. Такова была социальная ориентация государства, при этом, казалось бы, что взятое направление на максимальный коллективизм, на обеспечение как можно более широких слоев населения услугами (в том числе транспортными), пусть минимальными, но общедоступными, должно было реализоваться в развитии общественного транспорта. Парадоксально, но в рассматриваемый период производство автобусов было мизерным. Оно держалось на уровне 0,6 - 1,0% от общего выпуска и только с 1939 г. его удельный вес вырос до 2,7%.
Другой характерной чертой автомобилестроения в эти годы стал его весьма скудный выбор моделей: три базовых грузовых, два легковых и два автобуса, что являлось следствием недостаточной гибкости .

Скачать:
rapidgator.net
letitbit.net

Категория: Руководства | Добавил: admin
Просмотров: 486 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2018